Mustang GT 5.0 d'import 2019 sur la route : essai prolongé après 47 000 km

La Mustang GT 5.0 que j'ai vendue à mon client Thierry en mars 2022 vient de passer le cap des 47 000 km. Il me l'a confiée 4 jours pour un check-up complet en juin et j'en ai profité pour faire un essai prolongé Strasbourg-Karlsruhe-Heidelberg-Strasbourg sur 320 km mixtes. Voici mon retour honnête trois ans après.

Le moteur Coyote 3e génération en usage prolongé

Le 5.0 Coyote tient ses promesses dans la durée. 460 chevaux à 7 000 tours, 569 Nm de couple à 4 600 tours, allumage rapide à froid même par 4 degrés Celsius le matin de mon essai. Aucun voyant moteur sur 47 000 km, aucune perte d'huile constatée entre les vidanges, aucune trace de carbonisation sur les bougies que j'ai sorties pour inspection à 45 000 km.

La consommation s'est stabilisée à 11.8 L/100 km autoroute à 130 km/h cruise control, 14.5 L/100 km ville Strasbourg, 9.6 L/100 km nationale 95 km/h éco-conduite. C'est conforme aux specs Ford et c'est ce que j'annonce à mes clients. Les variantes selon les pilotes : Thierry conduit serein, mon collègue Stéphane qui m'a accompagné sur les 80 derniers km a fait monter à 17 L/100 km en pédale franche dans les côtes près de Heidelberg.

La boîte automatique 10 rapports SelectShift

La 10R80 développée par Ford et GM en partenariat est précise. Passages de rapports rapides en mode Sport, glissants en mode Normal, agressifs en mode Track. La logique d'adaptation au conducteur s'est affinée sur 47 000 km, le mode Normal anticipe désormais correctement les côtes alsaciennes vers Wissembourg.

Mon seul bémol : à très basse vitesse (5-15 km/h sur parking ou bouchons), la 10R80 garde un caractère un peu sec en passage 1→2. Ce n'est pas un défaut, c'est inhérent à la précision du convertisseur Ford 10R80. Tous mes clients Mustang GT 2018+ remontent ce point. Aucun ne le compte comme un défaut sérieux.

Le châssis et les suspensions

La S550 Mustang est passée à la suspension arrière indépendante en 2015, c'est l'évolution majeure de l'ère Coyote. Sur l'autoroute allemande A5 à 200 km/h compteur (vitesse autorisée localement), la stabilité est exemplaire. Aucun flottement, direction stable. À 240 km/h, j'ai senti une légère sensibilité au vent latéral mais c'est marginal.

Dans les virages serrés de la route des Vins entre Riquewihr et Kaysersberg, la Mustang est solide. Le mode MagneRide avec le pack Performance est utile mais pas indispensable. Thierry l'a sans le pack Performance, ses MacPherson avant et l'IRS arrière sont parfaitement compétents pour 95 % des situations.

L'équipement et l'ergonomie

• ▸ Sièges Recaro avant chauffants ventilés : excellents, maintien latéral fort, position basse.
• ▸ Volant Sport multifonctions chauffant : bon diamètre, prises de mains naturelles.
• ▸ Climatisation auto bi-zone : efficace même par 35 degrés en juillet 2024.
• ▸ SYNC 3 8 pouces : interface vieillissante mais fluide et fiable, Apple CarPlay natif sans souci.
• ▸ Compteurs digitaux configurables : option intéressante en pack Premium, 5 affichages personnalisables.
• ▸ Audio B&O Play 1000W 12 HP : son très propre, basses contrôlées, scène large.
• ▸ Toit ouvrant électrique : robuste, jamais coincé sur 3 ans d'usage Thierry.
• ▸ Démarrage sans clé : OK mais parfois capricieux par grand froid (-5 degrés mars 2025).

Les défauts qu'on découvre à l'usage

Premier défaut : les sièges Recaro perdent un peu de leur cuir extérieur au niveau de l'épaule conducteur après 35 000 km. Ce n'est pas alarmant mais c'est plus tôt que sur une berline allemande équivalente. Refaire le cuir sur ce point uniquement coûte 380 euros chez mon sellier Strasbourg-Hautepierre.

Deuxième défaut : le système SYNC 3 a planté trois fois sur 3 ans, redémarrage manuel de l'écran nécessaire. C'est documenté chez Ford, mise à jour software disponible mais qui demande passage chez Ford pour flashage. Pas remboursé en garantie au-delà de 2 ans.

Troisième défaut : les phares LED matriciels d'origine US ne sont pas optimisés pour la conduite à droite européenne. Le faisceau secondaire éclaire trop le bas-côté gauche en France. Pas un défaut critique mais une vraie limite quand on roule de nuit sur les nationales. Une mise à jour software phares chez Ford France peut compenser pour 180 euros.

Le coût total de possession 3 ans / 47 000 km

Pour donner une idée concrète aux primo-acheteurs, voici les chiffres précis de Thierry sur 3 ans.

• ▸ Carburant SP98 (47 000 km à 12 L/100 moyenne, prix moyen 1.92 euro/L) : environ 10 830 euros.
• ▸ Assurance MAAF Auto Import tous risques 3 ans : 2 940 euros.
• ▸ Entretien Ford Strasbourg (3 visites annuelles + 1 changement pneus) : 2 720 euros.
• ▸ Carte grise FR 2022 : 1 280 euros.
• ▸ Décote estimée actuelle (achat 41 500, valeur 2025 environ 36 000) : 5 500 euros.
• ▸ Total 3 ans : environ 23 270 euros tout compris, soit 7 750 euros annuels.

Sur 47 000 km, ça donne un coût kilométrique de 0.49 euro/km. C'est plus cher qu'une Audi A4 TDI équivalente sur la même période (autour de 0.34 euro/km), mais c'est dans la fourchette acceptable pour un véhicule plaisir bien tenu.

L'avis final après 47 000 km

La Mustang GT 5.0 Coyote troisième génération en spec 2019 est probablement la meilleure muscle car d'import de la décennie pour un usage quotidien sérieux. Fiabilité prouvée, agrément moteur élevé, coûts d'entretien maîtrisés, valeur stable, communauté active. Je continuerai à en importer tant que je trouverai des dossiers propres en Floride et en Caroline.

Trois ans après la vente, le client me rapporte un sourire intact. C'est la meilleure validation d'une muscle car d'import à mes yeux.

Comparaison avec la GT 5.0 2022 facelift

Je traite régulièrement des Mustang GT 2022 facelift qui ont des évolutions notables par rapport à la 2019. Le SYNC 4 remplace le SYNC 3, écran plus grand 12 pouces, Apple CarPlay sans fil natif. Phares LED matriciels mis à jour pour la conduite européenne (donc plus le défaut faisceau gauche que j'évoquais). Suspension MagneRide standard sur le pack Performance. Échappement actif Magneflow nouvelle génération avec 3 modes au lieu de 2. Tarif d'entrée d'une 2022 propre import : 46 000-52 000 euros immatriculée FR contre 38 000-43 000 euros pour une 2019 équivalente. L'écart de 6 000-9 000 euros pour 3 ans plus jeune et les évolutions d'équipement reste cohérent. Pour un client qui cherche la fiabilité éprouvée, je conseille 2019. Pour celui qui veut le confort moderne, 2022 mérite l'écart.